Tren Bioceánico Brasil-China

Durante el gobierno del Pdte. Toledo se dio inicio a los proyectos de integración a través de las carreteras IIrsa Sur e IIrsa Norte. Ambas fueron razonablemente exitosas en mejorar la integración al interior del país y coadyuvar a los tráficos interfronterizos, pero su aportación a los internacionales desde el Brasil hacia el Asia o viceversa fueron nulos. Brasil y más recientemente China están promoviendo la construcción de un Tren bioceánico con entrada en el Perú por Pucallpa y salida en el puerto de Bayóvar-Piura. En el gobierno de PPK se ha manifestado que este tren debería pasar por Bolivia y salir por el puerto de Ilo.

La integración bioceánica es clave en el Siglo XXI. Sin embargo, tanto cuando se plantearon los proyectos de IIrsa como la decisión sobre el tren bioceánico no se realizaron con la rigurosidad debida. A diferencia de nosotros Brasil y China sí tienen planeamiento estratégico. De partida, si el objetivo de estas vías era la integración bioceánica nunca debieron realizarse a través de la modalidad carretera: La opción tecnológica era la ferroviaria que implica menores costos de transporte unitarios a larga distancia solo superados por el transporte marítimo. Adicionalmente, esta opción permitía un mayor control de los impactos ambientales al momento de la construcción y después. Ni hablar de los problemas en la ejecución ya la IIrsa Sur tuvo un presupuesto inicial de US$ 893 millones y terminó en US$ 2,095 millones más otras obligaciones contingentes pendientes a largo plazo.

Ahora al igual que antes se ha actuado con precipitación. Ya se escogió la ruta que pasa por Bolivia y desemboca por Ilo desechando la otra. En primer lugar, hay que evaluar seriamente si las opciones ferroviarias propuestas son en tiempo, costo y oportunidad mejores que la vía marítima actual. ¿Cuáles serían las cargas y volúmenes  que podrían movilizarse? En tercer lugar, hay que establecer cuál es el trazo más conveniente en términos económicos y sociales. Se trataría de considerar el criterio del menor valor presente neto de los costos unitarios considerando toda la inversión por realizar y los costos operativos. Complementariamente, habría que valorizar todas las externalidades positivas y negativas (incluidas las ambientales) de ambos trazos. ¿Cuál generaría mayores beneficios regionales y locales?, ¿son realmente trazos sustitutos?, ¿habría que distribuir la inversión en proporción a los beneficios esperados por las partes, no los KM por país?

El gobierno de PPK, a diferencia de los anteriores, tiene la oportunidad de demostrar que en el tema hay planeamiento estratégico, capacidad de negociación, transparencia, buenos diseños, adecuada formulación de proyectos y contratos, y supervisión en serio. Ojalá no fallen.

 

COMENTARIOS

  • 1
  • 02.01.2017
  • 03:05:24 hs
Hector

Sin dudas la via ferrea es superior a la carretera, en especial cuando de volumenes de carga se trata, y mas ecologica y menor daño ambiental. A pensarlo bien

    • 2
    • 05.01.2017
    • 12:29:11 hs
    Germán Alarco

    Estimado Héctor. Muchas gracias por el comentario. Tienes toda la razón. G.A.

  • 3
  • 02.01.2017
  • 03:06:35 hs
Eduardo

Este tren debe partir del Norte hacia el sur siguiendo la ruta inca, llegar al sur por Arequipa,unir, Moquegua ,Tacna ,luego dirigirse a Puno, con menores ramales en el norte y el sur, para integrarse a la gran ruta hacia el Atlántico .

    • 4
    • 05.01.2017
    • 12:30:49 hs
    Germán Alarco

    Estimado Eduardo: muchas gracias por el comentario. El criterio debe ser técnico y transparente. El financiamiento debe distribuirse de acuerdo a los beneficios esperados para cada país. probablemnte un pequeño % para el Perú, no un criterio geográfico. Saludos cordiales, G.A.

  • 5
  • 02.01.2017
  • 06:47:04 hs
Abel Serrudo Campana

1.- El Perú debe apoyar la construcción del ferrocarril que va de Matarani (Ilo) – La Paz – Santa Cruz – Puertos de Santos, de esta manera se apoyaría al desarrollo de la macro región sur. La otra alternativa que también plantean seguiría casi el trazo de la Interoceánica Sur, esta no sería viable pues ya tenemos una carretera, que es la Interoceánica Sur (un elefante blanco), si se aceptara esta última, nuestro futuro se vería seriamente comprometido en su desarrollo geopolítico, ya que se perderá la oportunidad de desarrollar nuestra Amazonia.
2.- El otro ferrocarril que debe hacerse, por ser mucho más importante geopolíticamente para el Perú, que permitiría el desarrollo de la Amazonia, integrarnos con Ecuador y Colombia y promoviendo realmente la integración Latinoamericana, convirtiéndonos en otro bloque económico muy poderoso en el futuro, esta empieza en: Puerto Bayovar – Pongo de Manseriche (Saramiriza) – Orellana (puerto a orillas del Ucayali) – Cruzeiro do Sul – Porto Velho – Cuiabá – Santos.
Para los que piensan pasar por Pucallpa, les recomiendo vean el Mapa Hidrográfico del Perú, y lean la propuesta del Desarrollo Vial Amazónico en:
Abelserrudo.blogspot.com

    • 6
    • 05.01.2017
    • 12:42:37 hs
    Germán Alarco

    Estimado Abel: muchas gracias por el comentario. Tu salida fue salomónica. Hay que evaluar si ambas son posibles. Por el sur una simple remodelación, por el centro y norte totalmente nueva. Saludos cordiales, G.A.

  • 7
  • 02.01.2017
  • 10:28:20 hs
Raul Burneo S

Lei que la ruta del tren via Bolivia tienen la ventaja de que ya exisitiria gran parte de la ruta del tren entre Brasil y Bolivia. Evidentemente no seria el caso de la ruta hacia Bayobar. Es necesario verificar este dato, pues estan de por medio miles de millones de dolares como costo de este medio de transporte.

    • 8
    • 05.01.2017
    • 12:40:53 hs
    Germán Alarco

    Estimado Raúl, muchas gracias por el comentario. hay que hacer números. Saludos cordiales, G.A.

  • 9
  • 03.01.2017
  • 10:26:56 hs
Edin Omar Choquehuanca Fernández

Coincido plenamente con German Alarco de que el Gobierno de PPK tiene la oportunidad de demostrar que los Peruanos estamos preparados para hacer Proyectos ambiciosos como es el caso que nos ocupa (El tren Bioceánico). A diferencia de la Interoceanica donde hubo mucha improvisación y alta corrupción como ha quedado demostrado con las investigaciones que se vienen dando, ojala que este Gobierno este a la altura y su actuación no sólo sea “estratégico”, sino que además sea transparente, honesto y con probidad.

  • 10
  • 03.01.2017
  • 10:30:31 hs
Edin Omar Choquehuanca Fernández

Coincido plenamente con German Alarco en el sentido de que el Gobierno de PPK tiene la oportunidad de demostrar que los Peruanos estamos preparados para hacer Proyectos ambiciosos como es el caso que nos ocupa (El tren Bioceánico). A diferencia de la Interoceanica donde hubo mucha improvisación y alta corrupción como ha quedado demostrado con las investigaciones que se vienen dando, espero que este Gobierno este a la altura de las circunstancias y su actuación no sólo sea “estratégico”, sino que además sea transparente, honesto y con probidad.

    • 11
    • 05.01.2017
    • 12:40:16 hs
    Germán Alarco

    Estimado Edin: muchas gracias por el comentario. Coincido contigo. Saludos cordiales, G.A.

  • 12
  • 03.01.2017
  • 06:15:53 hs
Eduardo Dulanto

Mi primera observación al tema sería: Si se diera que una conexión ferroviaria no fuera viable económicamente, eso no significa que lo pueda ser luego. Sería un poco caer en el dilema del huevo y la gallina ya que aún no siendo en la actualidad factible, la demanda empezaría a crecer en función de ella y eso es lo que debería importar.

Mi segunda observación es en cuanto a la varianza de la variable factibilidad. Esta no sería uniforme por lo que sería un gran error sólo evaluarla en base a los extremos. La factibilidad no puede medirse de puerto a puerto sino de zonas intermedias al puerto peruano. Como es lógico, lugares más remotos de la vía pueden ser mucho menos viables que lugares más próximos a nuestro país y eso puede anular la verdadera utilidad del proyecto. Existen grandes zonas en que la única salida viable sería por nuestras costas y eso es más que suficiente para generar un gran desarrollo ya que hablamos de zonas inmensas llenas de recursos por explotar.

Mi observación final sería en cuanto a la ruta misma. No considero incluir a un tercer país como algo inteligente más si éste hace las de intermediario siendo un país tan inestable. Bordear éste país sería sin embargo mucho más oneroso en cuanto a costos pero quizás valga la pena el mayor costo. Aún así el costo es crítico aquí por lo que quizás estamos enfocando mal el proyecto. Quizás éste no debería enfocarse tanto en la zona sur del Brasil. Si bien es cierto que el grueso del PBI brasileño proviene de las grandes ciudades sureñas, la zona norte es rica en recursos naturales, y serían de paso una salida directa para nuestras exportaciones a occidente. Sería un proyecto que beneficiaría más a nosotros mismos. No estaría demás evaluar el proyecto partiendo de Iquitos. Un tren de la costa peruana hacia el puerto de Iquitos sería nuestra salida directa a Europa y sería mucho menos costoso que el proyecto al sur. Sería el equivalente directo del Canal de Panamá y hasta podría resultar en directa competencia. Tengamos en cuenta también que una de las promesas de PPK fue conectar Iquitos con el resto del país. En el peor de los casos se podría tomar también como un proyecto paralelo. Definitivamente mucho menos costoso y uniría definitivamente a la única capital del Perú que no se encuentra conectada al resto del país.

    • 13
    • 05.01.2017
    • 12:38:06 hs
    Germán Alarco

    Estimado Eduardo; muchas gracias por tus elmentos. El horizonte de evaluación de un proyecto como este es por lo menos de treinta o cuarenta años. Saludos cordiales, G.A.

  • 14
  • 03.01.2017
  • 06:57:54 hs
CARLOS O. CHAVEZ SALAS

Falta considerar el costo del retorno y que productos considerarían pasibles de ese retorno en el plan por Bolivia.
En cambio en el otro planteamiento estarían los fosfatos de Piura de gran aceptación en Brasil y necesarios en Matto Grosso

    • 15
    • 05.01.2017
    • 12:36:56 hs
    Germán Alarco

    Estimado Carlos. Muchas gracias por el comentario. Tienes razón, hay que poner números y evaluar. Saludos cordiales, G.A.

  • 16
  • 03.01.2017
  • 10:33:23 hs
Fernando Parodi

La ruta por Ilo no necesariamente es la mejor. El tren debe usar la ruta que actualmente usa el tren del sur y salir por Matarani o un lugar cerca. Con ese trazado ya se ha resuelto el cruce de los Andes y no se tocará una sola hectárea de la selva. El actual trazado de la IRSA va a servir para hacer un tren paralelo a esa vía en donde ya no se necesitan estudios de impacto ambiental ni de factibilidad medio ambiental. Hacerlo de otra manera sería simplemente para darle gusto a un proyecto que no va a beneficiar sino a unos pocos y ya tenemos suficiente de esas situaciones en el Perú. Hagamos las cosas que convienen a todos en el país.

    • 17
    • 05.01.2017
    • 12:36:04 hs
    Germán Alarco

    Estimado Fernando: efectivamente hay que colocar números serios y transparentes sobre la mesa. Saludos cordiales, G.A.

  • 18
  • 03.01.2017
  • 11:21:25 hs
Juan Morales Plaza

Efectivamente Sr. Germán Alarco, en este caso del Tren Bioceánico, hay precipitación del ministro de Transportes Vizcarra, para favorecer a Ilo.
La Región Costera Norte peruana desde Huarmey hasta Tumbes necesita la construcción de esa línea férrea que entrando por Pucallpa vaya directamente hacia Huarmey en el desierto ancashino (aquí se puede construir un Muelle internacional porque técnica y económicamente es lo más viable) y luego se enrumbe hasta Piura donde los brasileños tienen un convenio para extraer los fosfatos; por su parte, los chinos desean usar el Océano Pacífico, entrar por Piura o Huarmey luego hasta Pucallpa rumbo a Brasil para extraer la Soya, alimento para sus 1,300 millones de habitantes. Esta línea férrea levantaría la economía de toda la zona desértica de la costa norte e influiría tanto en las zonas de sierra y selva norteñas.

    • 19
    • 05.01.2017
    • 12:39:31 hs
    Germán Alarco

    OK, G.A.

  • 20
  • 03.01.2017
  • 11:23:09 hs
Juan Morales Plaza

Sr. Germán Alarco, en este caso del Tren Bioceánico, hay precipitación del ministro de Transportes Vizcarra, para favorecer a Ilo.
La Región Costera Norte peruana desde Huarmey hasta Tumbes necesita la construcción de esa línea férrea que entrando por Pucallpa vaya directamente hacia Huarmey en el desierto ancashino (aquí se puede construir un Muelle internacional porque técnica y económicamente es lo más viable) y luego se enrumbe hasta Piura donde los brasileños tienen un convenio para extraer los fosfatos; por su parte, los chinos desean usar el Océano Pacífico, entrar por Piura o Huarmey luego hasta Pucallpa rumbo a Brasil para extraer la Soya, alimento para sus 1,300 millones de habitantes. Esta línea férrea levantaría la economía de toda la zona desértica de la costa norte e influiría tanto en las zonas de sierra y selva norteñas.

    • 21
    • 05.01.2017
    • 12:39:17 hs
    Germán Alarco

    Estimado Juan: muchas gracias por tus elementos. El gobierno debe tener mucho cuidado. Saludos cordiales, G.A.

  • 22
  • 04.01.2017
  • 09:14:34 hs
César Caro Jiménez

Característica, que nos debe obligar a que no caigamos en la ingenuidad de pelearnos por puro viento. Construir nuevos puertos bien en Corío (Arequipa) o en Morro Sama (Tacna) no es la alternativa correcta para alcanzar mejores niveles de vida en toda la región macro sur. Dejemos de lado soberbias y vanidades localistas. Arequipa, Tacna y Moquegua deben tomar conciencia que el éxito de haber logrado una que otra inversión en infraestructura puede convertirse en sólo otra forma del fracaso, si olvidamos cuáles deben ser nuestras prioridades, como país y como región…y sobre todo si no aprendemos a repartirnos roles y funciones de acuerdo a las condiciones geográficas y económicas de cada región.
Y para ello no debemos olvidar que si no pensamos en el futuro, nunca lo tendremos. Y en ese pensar no olvidemos, lo que en economía y en geopolítica se conoce o denomina “el costo de la oportunidad”, que en el caso presente hace, que en razón a plazos, competidores (Chile) y niveles de inversión, lo más adecuado en estos instantes es impulsar la opción que brinda el puerto de Ilo para captar carga boliviana y brasileña. Corío y Morra Sama, podrán ser más adelante una realidad, en la medida en que se logre conseguir las cargas mencionadas, pero insistir en dichas posibilidades en este momento es hacerle el juego a los intereses chilenos y contribuir a que el vecino país gane lo que Mercado Jarrín, denominó hace muchos años “la guerra de los puertos”.
Tratemos en ese afán de dejar de lado lo fácil e irreal como es el pensar en zonas francas, parques industriales, carreteras y puertos que no tienen ninguna posibilidad económica de surgir. Optemos, por el camino, quizás más largo y difícil, pero más real y posible de lograr que Ilo, pueda ser en la Cuenca del Pacífico, un puerto competitivo. ¿Cómo?…Logrando que haya inversión, bien pública o privada en procura de su ampliación y modernización. Y aspecto esencial: no hay puerto exitoso en el mundo, que no tenga una vía férrea, por lo que es esencial lograr que se construya una desde Ilo, hasta las zonas soyeras de Brasil (Mato Grosso y Mato Grosso do Sul) y Bolivia (Santa Cruz), con un ramal hacía el Mutún boliviano, para propiciar que el hierro de dicha zona será exportado por Ilo. Vía férrea que debe ser construida utilizando trazos nuevos que permitan la circulación de trenes de mayor velocidad y capacidad de carga, porque pensar en rehabilitar las rutas existentes quizás en el corto plazo sería más barato, pero a la larga los mayores costos operativos las haría menos competitivas.

    • 23
    • 05.01.2017
    • 12:35:05 hs
    Germán Alarco

    Estimado César, muchas gracias por el comentario, Efectivamente hay que considerar muchos elementos y evaluar. Saludos cordiales, G.A.

  • 24
  • 04.01.2017
  • 10:07:34 hs
Vidal Villaverde

La idea principal de la conección de Brazil con los puertos del Pacifico,es muy interesante y deve hacerse en la brevedad posible y lo más transparente que pueda.Este objetivo es mucho más beneficioso si se trata de sacar la gran varieda de productos de la amazonia peruana,se tiene una gran cantidad de frutas que llegan a las grandes ciudades con un costo alto por el transporte terrestre.El presidente PPK parece que más le preocupa Bolivia para que tenga salida al mar ó Chile que tiene mucho interes en nuestra energia electrica ó gas.

    • 25
    • 05.01.2017
    • 12:34:12 hs
    Germán Alarco

    Estimado Vidal: muchas gracias por el comentario, G.A.

  • 26
  • 04.01.2017
  • 06:09:34 hs
Jose Eulogio Arata

Cuando deseamos planificar un tren o una carretera NO debemos saber cuantos kilómetros tendrá sino para que nos servirá, y dentro de ello preguntar ¿tenemos la energía necesaria para mover el tren o el combustible necesario? ¿cual es menos contaminante? ¿Tenemos CENTRALES HIDROELECTRICAS o queremos usar energía electrica producto de la COMBUSTIÓN DEL METANO?
En el caso de la vía del tren que saldrá por Ilo ¿Que produce Brasil , Bolivia, y la zona sur del Perú? ¿son lugares o ciudades industrializadas o productoras de materia prima? Si fuesen productores de Alimentos, necesitaremos vagones refrigerados para el transporte, luego en las ciudades necesitamos grandes ALMACENES REFRIGERADOS para que no se deterioren los alimentos y en caso de las frutas, alargar el tiempo de maduración y el tiempo de deterioro ¿TENEMOS ALMACENES REFRIGERADOS en las ciudades por las cuales pasara el ferrocarril o INDUSTRIAS que den VALOR AGREGADO a lo que se transportará? Si no lo hubiese debemos invertir en forma paralela a la construcción de la VÍA FÉRREA y se va a ser utilizada para movilizar importaciones DEBE SER FINANCIADA POR EL PAÍS EXPORTADOR

    • 27
    • 05.01.2017
    • 12:33:39 hs
    Germán Alarco

    Estimado José: muchas gracias por el comentario. Aportas más elementos para considerar. Saludos cordiales, G.A.

  • 28
  • 08.01.2017
  • 08:51:15 hs
Victor Catacora

Estimado Germán, gracias por poner en tapete el tema, sin embargo noto en los diferentes comentarios diferentes puntos de vista internamente, creo que debemos valorar mas el aspecto externo, la geopolitica entre otros aspectos y creo que ya tenemos un aliado importante como es Bolivia y desde ya ese aspecto pone un punto a favor de la decisión de construir la vía por el Sur sin que eso signifique que mas adelante también pueda hacerse otra vía por el Norte si el mercado lo amerita. Creo hay que ponerle números al análisis.

    • 29
    • 09.01.2017
    • 11:23:43 hs
    Germán Alarco

    Estimado Victor: muchas gracias por el comentario. La nejora de la ruta del sur es imprescindible, pero no hay que desechar el proyecto principal con inversión de Brasil, China y marginalmente del Perú en función a la distribución de los beneficios esperados. Saludos cordiales, G.A.

DEJE SU COMENTARIO

La finalidad de este servicio es sumar valor a las noticias y establecer un contacto más fluido con nuestros lectores. Los comentarios deben acotarse al tema de discusión. Se apreciará la brevedad y claridad.


No se lee? Cambie el texto.


TODOS los blogs


Auditoria del Siglo 21

Karla Barreto Stein

Economía conductual

Bertrand Regader

Cultura financiera

Walter Eyzaguirre

Triple enfoque

Cecilia Rizo Patrón

Gestiona tus Finanzas

Giovanna Prialé Reyes

Corrupción bajo la lupa

Eduardo Herrera Velarde

Pablo O'Brien

Pablo O'Brien

El cine es un espejo

Raúl Ortiz Mory

Atalaya Económica

Manuel Romero Caro

Terapia de Pareja

Luciana Olivares

Próspero Perú

Gladys Triveño

Herejías Económicas

Germán Alarco

Inversión e Infraestructura

Director FRI-ESAN Sergio Bravo Orellana

Blog Universitario

Blog Universitario

Juegomaniáticos

Juan Pablo Robles

Gestión del Talento

Ricardo Alania Vera

Tacos Fuertes

Ana Romero

Millennials

Pamela Romero Wilson

Reglas de Juego

PIERINO STUCCHI

Humor S.A.

Jaime Herrera

Bitácora bursátil.

Equipo de Análisis de Intéligo SAB

Vivir Seguro

Asociación Peruana de Empresas de Seguros

El deporte de hacer negocios

Luis Carrillo Pinto

Zona de Intercambio

Julio Guadalupe

Innovar o ser cambiado

Andy Garcia Peña

Economía aplicada

Centro de Investigación de la Universidad del Pacifico

El Vino de la Semana

José Bracamonte

Carpeta Gerencial

IE Business School

Desafíos para el progreso

Banco Interamericano de Desarrollo

Innovación y Emprendimiento Tecnológico

Franklin Marcelo, CEO de Interfono

Diálogo a fondo

Fondo Monetario Internacional

Predio legal

Martín Mejorada

e-strategia

José Kusunoki Gutiérrez

Vinos, piscos y mucho más

Sommelier Giovanni Bisso

Evidencia para la gestión

Videnza Consultores

Palabra de Gestión

Julio Lira Segura

Impacto ambiental

Lorenzo de la Puente

Inversiones Globales

Carlos Palomino Selem

Moda Inc.

Daniel Trelles

Divina Ejecutiva

Fiorella Garcia-Pacheco

Menú Legal

Oscar Sumar

Analizando tus inversiones

Diego Alonso Ruiz

Reformas incompletas

Instituto Peruano de Economía

Empresa&Familia

Pablo Dominguez

Hoy sí atiendo provincias

Félix Villanueva

Smart money

Luis Ramírez

Consumer Psyco

Cristina Quiñones

Gestión de servicios

Otto Regalado Pezúa

Marketing 20/20

Michael Penny

Mercados&Retail

Percy Vigil Vidal

CAFÉ TAIPÁ

Milton Vela

Anuncias, luego existes

Alexander Chiu Werner

Marcas & Mentes

Lizardo Vargas Bianchi

Riesgos Financieros

Gregorio Belaunde

Economía para todos

Carlos Parodi

De regreso a lo básico

Paúl Lira Briceño