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- 5.11.2010 |
- 22 comentarios
El desarrollo vial mediante el Proyecto Perú, una visión de integración del paÃs
En el segundo semestre de 2006 tuve la suerte de asumir el viceministerio de Transporte, influido por el desarrollo de los ejes de Integración IIRSA, el del Norte entre Paita y Yurimaguas (casi 900 km) y el del Sur entre la frontera con el Brasil y tres puertos de la costa del Perú (2,500 km de carretera, donde 1,500 km eran de nuevo desarrollo).
Se hizo una identificación de 36 ejes de integración viales y 4 fluviales, que eran importantes desarrollar y fortalecer para lograr un equilibrio económico y social en el Perú. Si se logra desarrollar infraestructura -principalmente vial- se puede aliviar las diferencias sociales entre las poblaciones del Perú, que no crecen económica ni socialmente porque viven aislados de los centros de demanda.
Del análisis se llegó a la conclusión de que acometer el desarrollo de estos ejes viales a través de una estrategia de asfaltado serÃa demasiado costoso e inviable por los elevados presupuestos. En ese momento los ingenieros Daniel Carreño y Alfonso Peña, de Provias Nacional, insistÃa por el impulso de una estrategia de Conservación Vial a partir de los denominados pavimentos económicos. Al escuchar su propuesta surgió la idea de tener una estrategia de mejora continua, es decir, empezar con una calidad de carretera y paulatinamente llegar a aquella vÃa asfaltada con los anchos recomendados. Se habÃa logrado sintetizar el objetivo de integrar el paÃs, vÃa una estrategia de desarrollo de ejes de integración y con una tecnologÃa de bajo costo que soportara la fase inicial. Asà nació el denominado Proyecto Perú.
El desarrollo de ejes de integración es de suma importancia. Hasta ese momento la estrategia constructiva del MTC era desarrollar pequeñas carreteras asfaltadas entre puntos de demanda medianamente desarrollados. Entonces se podÃa unir una localidad con otra esperando el crecimiento de la cantidad de vehÃculos que transitarÃan por la nueva carretera serÃa del 10% a 15%, lo cual deberÃa justificar pasar por el SNIP.
Esto que es lógico, se rompe con el desarrollo de ejes viales. Lo demostraron las IIRSA, en la Interoceánica Sur se empezó con la demanda proyectada para el 2030, un adelanto de 20 años, donde las cifras se multiplican por más de 5. Esto es lo que pasa con el desarrollo de ejes de integración. La demanda que se genera en el intercambio local se da, pero además aparece una demanda que es derivada por los centros de demanda. Si se unieran las carreteras Central y Panamericana Norte por Sayán, Huaral o Canta, no solamente se tendrÃa la demanda de las localidades intermedias, sino además la demanda que de la Carretera Central se derivarÃa a la Panamericana Norte y dejarÃa de transitar por Oroya hacia Lima, y viceversa. Esto multiplica el impulso de la cantidad de vehÃculos. Esta es la realidad de los 36 ejes identificados por el denominado Proyecto Perú.
Otro de los conceptos fuertes es la estrategia de mejora continua. Se renunciaba a tener al inicio la gran carretera asfaltada, pero la aplicación de la estrategia llegarÃa a este norte.
Al inicio (fase I) se toma los anchos de la carretera y se realiza un mantenimiento que permita poner una base reforzada con emulsión asfáltica y sobre ella un recubrimiento que permita darle el acabado similar a una carretera asfaltada. No se programan cortes que permitan ensanchar la carretera porque eso elevarÃa el costo y también demorarÃa el proceso, se trataba de evitar los estudios necesarios dentro de una estrategia de inversión regulada por el SNIP. La estrategia elegida permite reducir el costo de unos US$ 700.000 por kilómetro en promedio -vÃa asfaltada- a unos US$ 150.000 por km promedio -con pavimento económico-; permite la transitabilidad sobre la vÃa, elevando significativamente el tráfico, se puede ver por ejemplo Cañete-Chupaca (Huancayo), lo que luego permite justificar los cortes en las zonas crÃticas y una uniformización de anchos de calzada.
Justamente lo anterior establece la siguiente etapa de la estrategia de mejora continua (fase II). El desarrollo de algunos ejes mediante la fase I permite identificar los puntos crÃticos para la fluidez del tráfico. PodÃa ser la uniformización de los anchos para un mejor desarrollo de la velocidad, un túnel muy estrecho, zonas con deslizamiento, falta de puentes adecuados, entre otras razones. Es en esta fase que se trabajan todas estas limitaciones para superarlas y un tráfico fluido. Posiblemente no se lleve a una uniformización a los anchos recomendados para una carretera asfaltada, pero sà para un tránsito con mayor fluidez que haga decidir a los conductores elegir estos ejes para circular.
Cuando la cantidad de vehÃculos asà lo justifica, se puede entonces comenzar a desarrollar una vÃa asfaltada (fase III), con los anchos recomendados, con una nueva base para poner la carretera asfaltada (sin perder lo realizado, que ahora será la sub-base de la nueva vÃa). Esto con el beneficio de tener una cantidad de vehÃculos que pueda soportar el desarrollo de la vÃa con peajes.
Desde el 2007, bajo la estrategia del Proyecto Perú se han acometido 2,100 Km mediante pavimentos económicos y 11,900 Km se intervinieron por Conservación Vial. Ya existe una base para apreciar las bondades de este programa.
Se hizo una identificación de 36 ejes de integración viales y 4 fluviales, que eran importantes desarrollar y fortalecer para lograr un equilibrio económico y social en el Perú. Si se logra desarrollar infraestructura -principalmente vial- se puede aliviar las diferencias sociales entre las poblaciones del Perú, que no crecen económica ni socialmente porque viven aislados de los centros de demanda.
Del análisis se llegó a la conclusión de que acometer el desarrollo de estos ejes viales a través de una estrategia de asfaltado serÃa demasiado costoso e inviable por los elevados presupuestos. En ese momento los ingenieros Daniel Carreño y Alfonso Peña, de Provias Nacional, insistÃa por el impulso de una estrategia de Conservación Vial a partir de los denominados pavimentos económicos. Al escuchar su propuesta surgió la idea de tener una estrategia de mejora continua, es decir, empezar con una calidad de carretera y paulatinamente llegar a aquella vÃa asfaltada con los anchos recomendados. Se habÃa logrado sintetizar el objetivo de integrar el paÃs, vÃa una estrategia de desarrollo de ejes de integración y con una tecnologÃa de bajo costo que soportara la fase inicial. Asà nació el denominado Proyecto Perú.
El desarrollo de ejes de integración es de suma importancia. Hasta ese momento la estrategia constructiva del MTC era desarrollar pequeñas carreteras asfaltadas entre puntos de demanda medianamente desarrollados. Entonces se podÃa unir una localidad con otra esperando el crecimiento de la cantidad de vehÃculos que transitarÃan por la nueva carretera serÃa del 10% a 15%, lo cual deberÃa justificar pasar por el SNIP.
Esto que es lógico, se rompe con el desarrollo de ejes viales. Lo demostraron las IIRSA, en la Interoceánica Sur se empezó con la demanda proyectada para el 2030, un adelanto de 20 años, donde las cifras se multiplican por más de 5. Esto es lo que pasa con el desarrollo de ejes de integración. La demanda que se genera en el intercambio local se da, pero además aparece una demanda que es derivada por los centros de demanda. Si se unieran las carreteras Central y Panamericana Norte por Sayán, Huaral o Canta, no solamente se tendrÃa la demanda de las localidades intermedias, sino además la demanda que de la Carretera Central se derivarÃa a la Panamericana Norte y dejarÃa de transitar por Oroya hacia Lima, y viceversa. Esto multiplica el impulso de la cantidad de vehÃculos. Esta es la realidad de los 36 ejes identificados por el denominado Proyecto Perú.
Otro de los conceptos fuertes es la estrategia de mejora continua. Se renunciaba a tener al inicio la gran carretera asfaltada, pero la aplicación de la estrategia llegarÃa a este norte.
Al inicio (fase I) se toma los anchos de la carretera y se realiza un mantenimiento que permita poner una base reforzada con emulsión asfáltica y sobre ella un recubrimiento que permita darle el acabado similar a una carretera asfaltada. No se programan cortes que permitan ensanchar la carretera porque eso elevarÃa el costo y también demorarÃa el proceso, se trataba de evitar los estudios necesarios dentro de una estrategia de inversión regulada por el SNIP. La estrategia elegida permite reducir el costo de unos US$ 700.000 por kilómetro en promedio -vÃa asfaltada- a unos US$ 150.000 por km promedio -con pavimento económico-; permite la transitabilidad sobre la vÃa, elevando significativamente el tráfico, se puede ver por ejemplo Cañete-Chupaca (Huancayo), lo que luego permite justificar los cortes en las zonas crÃticas y una uniformización de anchos de calzada.
Justamente lo anterior establece la siguiente etapa de la estrategia de mejora continua (fase II). El desarrollo de algunos ejes mediante la fase I permite identificar los puntos crÃticos para la fluidez del tráfico. PodÃa ser la uniformización de los anchos para un mejor desarrollo de la velocidad, un túnel muy estrecho, zonas con deslizamiento, falta de puentes adecuados, entre otras razones. Es en esta fase que se trabajan todas estas limitaciones para superarlas y un tráfico fluido. Posiblemente no se lleve a una uniformización a los anchos recomendados para una carretera asfaltada, pero sà para un tránsito con mayor fluidez que haga decidir a los conductores elegir estos ejes para circular.
Cuando la cantidad de vehÃculos asà lo justifica, se puede entonces comenzar a desarrollar una vÃa asfaltada (fase III), con los anchos recomendados, con una nueva base para poner la carretera asfaltada (sin perder lo realizado, que ahora será la sub-base de la nueva vÃa). Esto con el beneficio de tener una cantidad de vehÃculos que pueda soportar el desarrollo de la vÃa con peajes.
Desde el 2007, bajo la estrategia del Proyecto Perú se han acometido 2,100 Km mediante pavimentos económicos y 11,900 Km se intervinieron por Conservación Vial. Ya existe una base para apreciar las bondades de este programa.
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COMENTARIOS
Muy didactico el articulo que permite tener una clara y verdadera perseccion del trabajo que se viene realizando, ojala se imite los demas funcionarios expliquen el porque adoptan una determinada decision, me imagino que si se hubiera explicado adecuadamente el metropolitano no habria tantas dudas y malestar ahora.
Interesante todo, pero porque no se fomenta la implementacion de guardavias y mejoramiento de la señalizacion vial, porque la normativa no obliga implementarlas ¿?. en Europa los niveles de accidentes de transito disminuyeron considerablemente con la implementacion de sistemas de protección de carreteras, que estamos esperando en Peru.
saludo lo escrito por sergio bravo, A QUIEN TUVE LA OPORTUNIDAD DE CONOCER EN REUNIONES PARA EL DESARROLLO DE LA EXPANSION URBANA DEL DISTRITO DE MARCONA(Nasca-Ica), hablar de la interoceanica es establecer los criterios para un desarrollo sostenible a traves de la PROSPECTIVA DE DESARROLLO DE MARCONA AL 2021, como parte del eje interoceanico Nº1, tomo la referencia de MARCONA, por que el actual alcalde JOEL ROSALES PACHECO es PRESIDENTE DE AMRUSOL, asociacion de municipalidades de Ruta del Sol, que integra a las regiones de ICA, AYACUCHO, APURIMAC, CUSCO, MADRE DE DIOS, empezando por el MEGAPUERTO MARCONA, actualmente Marcona es un distrito minero, con la presencia de la minera china Shougang quien se opone a los proyectos de desarrollo del pais, que se desarrollaran en Marcona como LAS PETROQUIMICAS, PESCA ARTESANAL, TERMINAL PORTUARIO, OBRAS DE LA MUNICIPALIDAD y otros.
ESTAMOS CONVENCIDOS QUE ESTE PROYECTO DE DESARROLLO DARA A LOS PUEBLOS COMPRENDIDOS EN LAS REGIONES del eje interoceanico, LAS HERRAMIENTAS NECESARIAS PARA MEJORAR SU CALIDAD DE VIDA, LAS AUTORIDADES DEBEN DE ESTABLECER LAS BASES DEL DESARROLLO A TRAVES DE SU TERRITORIO Y SUS POTENCIALIDADES.
Interesante artÃculo sobre un proyecto que busca desarrollar al paÃs. Me pregunto si este proyecto contempla la opción de desarrollar iniciativas de APPs para financiar y construir las carreteras. Esta opción que se está volviendo más aceptable en varias partes del mundo, incluso en los Estados Unidos, que ante una reticencia inicial, ha empezado a ver con buenos ojos la participación privada en la renovación de su infraestructura luego de la crisis financiera.
Buenos dias, quisiera agregar sobre el tema del Megapuerto las Salinas de Huacho es un estudio que se realizo hace muchisimos años pero por intereses politicos no se da,creo que es una buena alternativa y fuente de trabajo para Huaura ya que el mar en esa zona tiene la profundidad necesaria para que grandes navieras puedan desembarcar sin ningun problema ,este proyecto lo tiene proinversion con esperando que el gobierno solo autorice ya que hay una empresa privada que va financiar todo,que esperamos señores no hay que centralizar todo en Lima y armar mas caos del que ya tenemos.
Me parece muy interesante, he tenido oportunidad de revisar escuetamente el proyecto Perú, como parte de mi investigación para la maestrÃa, de hecho creo que es un gran paso, aunque critico la dependencia de se genera en el transporte rodoviario, o por carreteras, la matriz de transporte actual peruana es sumamente dependiente de las carreteras cuando deberÃa priorizarse, en especial para grandes distancias, (sea de la selva y sierra hasta los puertos de exportación), las ferrovias.
Hasta ahora aparte del alguna vez nombrado tren que conectarÃa la interoceanica centro con el puerto del Callao, no he escuchado ningún pronunciamiento o proyecto para hacer más vÃas férreas transversales, lo que generarÃa una reducción significativa en el costo logÃstico para exportación.
Algo bueno del programa IIRSA Norte es que nos ha hecho ver el potencial hidroviario que tenemos en la amazonia, y me da gusto ver que hay proyectos para mantener todo el año los niveles mÃnimos de navegabilidad en la cuenca del amazonas, esto se debe completar con una red de transporte más variada, que permita un mejor comercio entre la costa y selva. Sin olvidar que deberia haber un incentivo al cabotaje, es ilógico que tantas cargas sean transportadas por la panamericana, saturando la misma, si se puede consolidar en puertos regionales y de ahà derivarlas por medio de cabotaje a alguno de los 3 puertos principales del Perú ( Paita, Callao y Ilo/Matarani)
Igual no quiero dejar de felicitarlo, y de paso a todos los que han tenido oportunidad de trabajar en el Ministerio de Transportes, ya que a mi modesta opinión, en estos años han avanzando un largo tramo en mejorar el planeamiento y la infraestructura de transporte en el Perú
Me gustaria saber si el Ing. Sergio Bravo ha pensado en la necesidad de unir al Peru con ferrocarriles o trenes balas.Europa está relanzando el transporte ferroviario en conoctividad con sus puertos. Desde el punto de vista ambiental la literatura recomienda disminuir el transporte por automotor o camión y aumentar la modalidad de transporte ferrocarrilero y portuario.Es interesante vender la idea en Perú, en Chile y en México, de reducir el uso del automotor por muchos costos económicos y sociales.Los problemas son muchos y se deben buscar alternativas baratas y autosostenibles.
Este artìculo dá cuenta de la importancia de una planificaciòn concienzuda; mà s aùn como en estos casos tratándose de organismos gubernamentales, cuyo impacto de sus decisiones no solamente lo vemos en el corto plazo; sino que tambien nos dejan la carga de sus consecuencias sobre nuestros hombros luego que terminaron su perÃodo gubernamental. Por ello debe ser un ejemplo a seguir en las demás instancias gubernamentales e insertar en sus actos y decisiones la planificaciòn que vaya de la mano con la innovaciòn.
Po otro lado debemos robustecer los órganos de control, que permitan cristalizar los proyectos de acuerdo a lo planificado (que las especificaciones tècnicas sean ejecutadas); ya que cada fase estarà enlazada a una subsiguiente; por lo que encontrar que en una fase fué realizada a condiciones por debajos de las especificadas, significarÃa retrazos y mayores costos. Tenemos que integrar a los órganos locales y sus instituciones (Colegios Profesionales, Universidades, Asociaciones Empresariales, etc) dentro de los órganos de control.
En efecto, la idea era novedosa en nuestro medio y no se justifica un ancho mayor como el de la panamericana debido a los bajos volúmenes de tráfico. Al parecer una idea excelente, ya se ven los resultados. La experiencia en paÃses europeos como Irlanda, Italia, la Ex-Yugoslavia y Grecia es similar incluso en terreno montañoso. Puede verse en las rutas rurales del "Giro", la mas famosa competencia ciclÃstica del mundo. Eso si, para quienes no están acostumbrados a caminos de sierra, hay que conducir con prudencia y acatar la señalización aunque la velocidad permitida parezca muy baja, es la que conviene para circunstancia de visibilidad limitada por curvas en ladera y otras.
Sergio
SerÃa alentador que en verdad se aprecien las bondades en todas las zonas del Perú pues en la selva las lluvias malogran rápido las trochas mejoradas y en la sierra también los huaicos hacen lo suyo. Aunque no sé de qué se trata ese "pavimento económico" creo que el MTC deben mejorar mucho se área técnica en alianza con las universidades idoneas para seguir probando con mejores tecnologÃas de pavimentos dentro de un análisis costo-beneficio a largo plazo mirando qué hace el mundo al respecto (nanotecnologÃa aplicado a suelos, aditivos especiales, etc.) que cuesta pero debemos crear nuestra propia tecnologÃa porque hay mercado, es rentable y sobretodo creamos conocimiento que puede exportarse (famoso valor agregado).
Te felicito por tu blog y fue un placer comunicarme contigo aunque sea por esta vÃa.
Le pregunté al autor del artÃculo porque no considera una perspectiva alternativa a fortalecer el automotor y las carreteras, que está demostrado en el mundo, es costosa y contamina demasiado el medio ambiente.Me interesa su respuesta, ya que actualmente en el mundo se está fortaleciendo la modalidad ferrocarrilera, marÃtima,usando los puertos y el transporte aéreo.Esa nueva perspectiva, nos llevará en Perú y en México, a ahorar mucho dinero y a cambiar el paradigma que Sergio Bravo de ESAN, apoya en su buen trabajo publicado.
SerÃa interesante que la población de cada ciudad participe en la elaboración de prioridades de las carreteras de uso mas frecuente, lo que pasa es que ahora se elaboran en base a que tan cerca vive un regidor o un consejero regional para hacerla. En Ica, la carretera ICA-PARCONA debió ser una autopista y no una simple carretera de doble vÃa que en horas punta es intransitable y la que mayor tráfico soporta, incluso mayor que la panamericana sur.
El profesor Bravo siempre tiene mucho que aportar en el tema de proyectos de inversión. Lo que quiero rescatar y expresar mi plena coincidencia es que se debe planificar y no improvisar para que noo existan exoneraciones al SNIP, tendiendo a realizar obras e inversiones ineficientes, dando pie a que la corrupción le siga haciendo tanto daño al paÃs.
En conclusión se dbe mejorar sustantivamente la planificación del Estado a través del CEPLAN, saccandolo de su abandono y fortalecer el SNIP, defendiéndolo de quienes de manera voluntaria o no favorecen a la corrupción. No olvidemos que una de las causas principales para implementar el SNIP ha sido el circulo vicioso del ciclo de vida del proyecto: Idea, Obra y Operación, hay que potenciar la pre inversión y la evaluación ex post..
Tengo la misma inquietud que Juan Ojeda, si el Ing. Sergio Bravo ha pensado en la necesidad de conectar al Peru mediante ferrocarriles, que si vamos a seguir creciendo, (y creo que todos aspiramos crecer inclusivamente)urge un medio importante para sacar a los puertos la carga exportadora del interior (La sierra debe ser verdaderamente exportadora y también la selva) y para desarrollar esa bendita potencialidad turÃstica que hasta el momento no hemos sido capaces de hacerla factible. Ahora bien, y a propósito, de Boliviamar o Mar Bolivia me he enterado que Paraguay nos ha solicitado algo similar, una zona franca, y dado que este 2010 esa nación sera una de las economÃa que mas crecerá junto a Perú, se me ocurre que seria un buen negocio otorgarle a los paraguayos y de paso hasta estratégico otorgarles también a los brasileros, ellos podrÃan desarrollar incluso proyectos de sol y playa, dar una dinámica especial de eje continental a nuestro sur y de paso ayudarÃan a crear las condiciones para que el tema del ferrocarril sea viable en un corto plazo. (Que mejor manera para demostrar que somos verdaderamente la madre patria de sudamerica) un tendido ferroviario paralelo a la interoceanica sur seria fabuloso no solo para dinamizar un flujo turistico, portuario, aeroportuario desde Ilo o Matarani de cara al Asia, podriamos hasta extender la linea ferroviaria a Bolivia y sacar el hierro y el Litio que la industria automovilistaca mundial requerira cada mas en mayor cantidad para los autos hibridos.
Felicitaciones por su blog.
QuerÃa dar mi opinión sobre los guardavias o barreras de seguridad en Peru, para empezar no hay una normativa clara sobre la colocación de guarvias, en los paÃses europeos los postes de sujeción son hincados a maquinas a presión, mientras que en Peru, se hace un hueco a mano y se planta el poste, luego se en-cementa, porque no las empresas de instalación de barreras no hacen uso de estas maquinas modernas ¿?.
En un artÃculo publicado en Dia 1 de "El Comercio" el 4 de octubre de 2010, el Eco. Alberto Pascó Font, propone la implementación de contratos "CREMA" (de recuperación y mantenimiento), aludiendo a la presentación hecha por Eric Lancelot del Banco Mundial, el 25 de agosto, sin mencionar que dicha presentación se hizo, precÃsamente, en el marco del "II Seminario Internacional - Conservación vial por resultados y nuevas tecnologÃas" (Proyecto Perú), que promovieron el MTC y PROVIAS NACIONAL, oportunidad que permitió conocer de fuentes directas, cómo otros paÃses de la Región y de Europa tienen implementados sistemas de conservación o mantenimiento vial por resultados.
Los invito a revisar las ponencias en http://www.proviasnac.gob.pe/eventos/iiseminario.htm
A lo dicho por el profesos Sergio Bravo, cabe añadir que el sistema ha encontrato muchas resistencias internas, en el propio ministerio y en el sector público, y otras tantas en el sector privado, acostumbrado a ejecutar obras y sujetarse a un expediente técnico. Es el ejemplo de cómo se rompe el paradigma de pensar que solo hay una forma de hacer las cosas y resignarnos a sus magros resultados.
Sobre los CREMA, debemos llegar a ese momento, pero éstos tienen los mismos problemas de cualquier proyecto de inversión pública, pues el componente "recuperación" o "rehabilitación" del contrato, demanda estudios de preinversión (viabilidad del SNIP) y definitivos (expediente técnico) concluÃdos y aprobados, sin ese requisito no será posible implementarlos.
Proyecto Perú, es interesante está propuesta para pavimentos economicos en carreteras, pero tiene que estar acompañada con la SEGURIDAD VIAL que es el fin supremo de una carretera, que comprende los siguientes aspectos:
1) conductor, 2) vehiculo de transporte, 3) geometria vial, 4) señalizacion horizontal y vertical,
5) zona geografica (clima)
En lo que repecta a los punto 1) se hacen esfuerzo para educar al conductor, con respecto al punto 2) siguen circulado vehiculos muy antiguos (bus camión) que atenta contra la seguridad vial, sobre el punto 3) Proyecto Perú tiene que indentificar los puntos criticos y mejorar la geometria vial, sobre el punto 4) Proyecto Perú tiene que incrementar la señalización horizontal y vertical, barrederas de seguridad, etc y sobre el punto 5) Proyecto Perú tiene que hacer el estudio de ingenieria minimo para determinar la Velocidad Directriz o diseño y obtener los paremetros de seguridad.
Las carreteras, puentes y tuneles ( red vial nacional) deben ser exoneradas del SNIP, debemos impulsar la unidad vial del Perú.
Proyecto Perú, es interesante está propuesta para pavimentos economicos en carreteras, pero tiene que estar acompañada con la SEGURIDAD VIAL que es el fin supremo de una carretera, que comprende los siguientes aspectos:
1) conductor, 2) vehiculo de transporte, 3) geometria vial, 4) señalizacion horizontal y vertical,
5) zona geografica (clima)
En lo que repecta a los punto 1) se hacen esfuerzo para educar al conductor, con respecto al punto 2) siguen circulado vehiculos muy antiguos (bus camión) que atenta contra la seguridad vial, sobre el punto 3) Proyecto Perú tiene que indentificar los puntos criticos y mejorar la geometria vial, sobre el punto 4) Proyecto Perú tiene que incrementar la señalización horizontal y vertical, barrederas de seguridad, etc y sobre el punto 5) Proyecto Perú tiene que hacer el estudio de ingenieria minimo para determinar la Velocidad Directriz o diseño y obtener los paremetros de seguridad.
Las carreteras, puentes y tuneles ( red vial nacional) deben ser exoneradas del SNIP, debemos impulsar la unidad vial del Perú.
Coincido plenamente con los comentarios 6,7 y 11.
Actualmente nuestro paÃs está en la dirección correcta -consciente o no-, aprovechar la bonanza de este ciclo económico para desarrollar las infraestructuras con objeto de ser más productivos.
Pero en la estrategia para desarrollar esta infraestructura tenemos un problema, con el modelo actual de transporte de mercancÃas a través de carreteras no podemos ser competitivos. El modelo de carreteras se ve afectado por mayores costos por fletes de transporte, elevada siniestralidad y su efecto en el costo de las primas de seguro, contaminación ambiental, dependencia exclusiva a los combustibles y de comprobada tendencia a su encarecimiento y futura extinción en el caso de los fósiles, a mayor número de unidades mayores accidentes de transito, capacidad limitada por la alta concentración de la misma vÃa para cubrir múltiples necesidades como de carga y pasajeros..
Repasando la historia, en el Perú y la región Latam la predilección de las carreteras sobre las ferroviarias estuvo vinculado por la llegada en el siglo pasado de las plantas de ensamblaje americanas y su "buena relación" con los gobiernos, en donde no primaba el criterio técnico / económico.
Ahora tenemos la oportunidad de no repetir más el error mediante el uso de trenes, con un considerable menor costo de transporte de carga, independencia energética para su operatividad no siendo afectado por las fluctuaciones de los combustibles fósiles logrando hacer estables los costos de operatividad, alta capacidad de transporte: un tren carga transporta el equivalente de 50 a 80 camiones, liberar las carreteras para otros fines. En definitiva, la opción fundamental para ser competitivos.
En mis viajes no he visto ningún paÃs desarrollado que no cuente con una importante infraestructura de trenes, sin embargo, las propuestas de nuestros actuales candidatos al gobierno no priorizan o visualizan el desarrollo de una infraestructura ferroviaria que nos permita dar el siguiente gran paso. Ojalá estén a tiempo de corregir esta importante omisión.
Me gustarÃa aprovechar para recomendarles el portal financiero http://www.economiayfinanzas.org
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Estimados lectores, hace no mucho estuve por las alturas de Cañete y la verdad no vi trafico alguno que sustente al Proyecto Peru. En cambio,estuve por Sayan - Churin aqui cerca de Lima y vi la cantidad de camiones y vehiculos ligeros que sufren al transitar por esa via, para ellos no hay Proyecto Peru con sus pavimentos economicos. Asimismo, ese gran flujo de vehiculos pesados (150 camiones de 35 TM/dia) correspondian al movimiento de minerales, eso desde mi parecer justificaria la construccion de un ferrocarril y sacarlo prontamente al posible puerto de Las Salinas Huacho y no permitir que vengan hasta el Callao tal como viene ocurriendo en la actualidad. Es cierto, la planificacion esta avanzando pero a paso de tortuga y no estamos aprovachando las oportunidades que nos brinda el contexto mundial.
Son dos casos donde puedo opinar con objetividad.
Respecto a los pavimentos economicos, en realidad fue un calco que los chilenos viene efectuando actualmente en sus vias vecinales o de accesos rurales (campiñas). Es mas, ellos han desarrollado una normatividad tecnica (luego de los respectivos pilotos) para su aplicacion como conservacion de sus vias afirmadas en buen estado y que les ocasionaban ingentes recursoso en mantenimiento, por ello se denominan "pavimentos economicos" y no como se viene aplicando en nuestro pais donde se tiene que conformar la estructura de pavimentos (base, sub base) porque nuestra via esta abandonada y recien aplicar los estabilizadores del caso, entonces USD/150,000/Km ¿es un pavimento "economico"?. La intervencion del famoso Proyecto Peru lo veo como un piloto que quieren aplicarlo de manera generalizada y no debe ser asi. Lo correcto es evaluar su desempeño tecnico economico y si es existoso aplicarlo de manera progresiva, en rutas vecinales principalmente donde priman los vehiculos ligeros.
Siguiendo con el tema de costos. ¿alguien se ha preguntado cual seria el costo en USD/Km si se tiene en cuenta las 3 fases descritos anteriormente por el señor Orellana?
Debemos tener en cuenta que para que la inversion en infraestructura coadyuve en el crecimento del PBI, los proyectos acometidos por el MTC deben tener la mayor rentabilidad posible y eso a mi parecer no esta ocurriendo o si ocurre son muy contado los casos.
Tambien debemos saber que los proyectos en infraestructura vial tienen un caracter discreto y toman su tiempo para su maduracion y el SNIP juega un papel muy importante.
Saludos.