Por: Anderson García Cristóbal

Aunque el primer semestre de las nuevas gestiones ediles no ha terminado, al menos dos noticias han puesto de relieve un cambio en la forma como vivimos nuestra experiencia urbana en el espacio público: el reordenamiento del emporio comercial de Gamarra y la peatonalización del Centro Histórico de Lima.

¿Qué tienen en común estas medidas? Ambas pueden ser entendidas como nuevas prácticas de convivencia en el espacio público, ya que evidencian otras formas del uso colectivo de “la calle”, el cual, por años, ha servido como válvula de escape ante las desigualdades sociales de nuestra metrópoli. Vamos a explicarlas.

Por un lado, el reordenamiento de Gamarra tiene como principal eje de acción la erradicación del comercio ambulatorio informal. Esta medida se ejecuta en un momento en el que el emporio comercial venía experimentando una baja tanto en el precio del alquiler de locales como en los ingresos de los negocios. Visto en perspectiva, las causas de este fenómeno se pueden identificar tanto en la importación de ropa extranjera de menor costo, como en la proliferación de centros comerciales con los que Gamarra no puede competir. Esta situación se agudiza si tomamos en cuenta que los malls ofrecen a los habitantes una experiencia de compra más segura, cómoda y ordenada.

Los últimos datos sobre percepción de la ciudad nos ayudan a entender la importancia de la experiencia de compra, así como la competencia entre las centralidades comerciales. De acuerdo con la última encuesta de Lima Cómo Vamos (2018)¹, las “compras para el hogar” se han convertido en el motivo de viaje más frecuente de los limeños, luego de los viajes por trabajo o estudio. Además, la caminata ha sido indicada como el principal modo de movilización de este tipo de viajes. Es decir, asistimos a un momento en el cual el peatón es una figura frecuente en los desplazamientos en la ciudad. Ello sucede mientras nuestra ciudad presenta una deficiente infraestructura peatonal y la caminabilidad no se encuentra debidamente incorporada en un sistema de movilidad integral.

Por ello, sostengo que el reordenamiento de Gamarra evidencia la controversia entre dos formas de concebir “la calle” en nuestra ciudad: la del espacio público como lugar de tránsito (peatonal) frente al espacio público como lugar de trabajo.

No se debe soslayar que desde el gran proceso migratorio de mitad del siglo XX, la forma paradigmática de uso del espacio público (y de las calles) – al menos a escala metropolitana – ha estado marcada por un fuerte componente de trabajo ambulatorio. Esta forma de uso del espacio público sigue siendo el común denominador en algunas de las centralidades de Lima Metropolitana. Solo basta darse una vuelta por Ciudad de Dios en Lima Sur, o en las inmediaciones de las estaciones Naranjal o Izaguirre en Lima Norte, para constatar que la calle sigue siendo fundamentalmente un espacio laboral.

Por otro lado, la peatonalización del Centro Histórico ha generado también el mismo tipo de controversias, aunque con matices que conviene traer a colación. Entre los argumentos a favor de la peatonalización podemos encontrar la preservación y puesta en valor del patrimonio edificado, es decir, evitar que este sea usado como una zona donde los autos cortan camino, promover la recuperación y puesta en valor comercial de los inmuebles, reducir distintos tipos de contaminación y, sobre todo, hacerle justicia al peatón que, en cuanto a flujo de personas, duplica al de vehículos motorizados en esta área.

Si revisamos el fundamento base de la peatonalización, encontramos la ya conocida “pirámide de la movilidad sostenible”. Un gradiente de prioridades deseadas que van desde el peatón como el más prioritario hasta el auto como el menos prioritario. Este razonamiento se ha popularizado mucho en los círculos de expertos y activistas sobre la base de lo siguiente: (i) el espacio público es un bien finito, (ii) el auto es un privilegio y no un derecho y (iii) como todos los privilegios, estos deben tener un costo (por ejemplo, al momento de parquearlo).

¿Es realmente un privilegio el auto? Esta idea puede ser irrefutable en ciudades en donde el planeamiento urbano está fuertemente institucionalizado, y en sectores de nuestra ciudad en donde este se utiliza exclusivamente para el transporte individual y/o familiar.

Sin embargo, también es cierto que, para otras familias, el taxi es una herramienta de trabajo, es decir, una necesidad. Según información de la empresa Taryet, el taxi en la ciudad de lima representa alrededor del 30% del tránsito total². Además, de acuerdo con cifras de la Municipalidad de Lima del 2012, mientras la ciudad necesitaba 75 mil taxis, existían 200 mil³.

En ese sentido, hay que entender que para una parte importante de la población de Lima, no tiene sentido oponer un privilegio (el tránsito en auto) a un derecho (la libertad de tránsito como peatón) cuando lo que están experimentando es un dilema entre dos necesidades urbanas: trabajo y desplazamiento.

La metropolización de Lima ha estado acompañada de una forma de uso de las calles como espacio de trabajo que aún persiste: calzadas donde abunda el transporte informal (colectivo y privado), y aceras en donde se disponen los ambulantes. ¿Qué hizo posible que la calle tenga el estatuto de espacio de trabajo? Es una pregunta para la reflexión. A manera de ensayo, solo diré que el espacio público de Lima ha sido, sobre todo, una válvula de escape ante la ausencia de trabajo formal y ante la precariedad laboral.

Novelas como “No una sino muchas muertes” de E. Congrains; dichos populares como “la calle está dura”; o esa inolvidable canción de los Mojarras llamada “Triciclo Perú”, no se hubieran conectado con nuestra sensibilidad colectiva si no describieran esa forma tan particular (latinoamericana y sobre todo limeña) de concebir “la calle” como un lugar para ganarse la vida.

No se trata de una loa a la informalidad. Nuestra ciudad debe avanzar hacia un modelo de ciudad sostenible y caminable. Sin embargo, si no se atiende de manera integral a la ciudad, es decir, si no prestamos atención a la dimensión laboral que tiene todavía el espacio público, es muy probable que los problemas se desplacen de unas zonas para acrecentarse en otras. Esto se debe a que, mientras unos queremos vivir la calle, otros, todavía, viven de la calle.

1: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/12/EncuestaLimaComoVamos2018.pdf

2: https://elcomercio.pe/lima/transporte/informalidad-calles-laberinto-taxis-limenos-noticia-501826

3: Ibíd.