Por: Sofía García
Red Latinoamericana de Urbanistas www.urbanistas.lat
Hace unos días, los diarios abrían su portada señalando algo que con seguridad los limeños ya intuían: Lima es la tercera ciudad del mundo con más congestión vehicular. En un estudio en 403 ciudades de 56 países del mundo, Lima se “gana” la medalla de bronce. En un solo año hemos pasado del noveno al tercero puesto. Si hace 10 años teníamos cinco horas “pico” al día, hoy tenemos nueve (León, 2019). Además, mientras el tercer puesto menos honroso retumbaba en nuestras mentes, una segunda noticia ocupaba a la prensa esa misma semana, pero, esta vez, con un aparente matiz entusiasta y optimista: a finales de este año Proinversión declararía de interés (prioritario) el proyecto del Anillo Vial Periférico de Lima y el 2020 concesionaría la obra de más de 2.4 millones de dólares (Prialé, 2019).
Las razones para cuestionar este millonario proyecto sobran. Vamos por pasos. Lo primero es casi sentido común. En una ciudad donde solo el 15% de ciudadanos se traslada en auto propio o taxi y más del 72% se transporta en un sistema colapsado e inseguro de buses, coasters y combis (Lima Cómo Vamos, 2018), ¿cuánto sentido tiene la inversión pública en un proyecto que privilegia a una minoría privilegiada? Como lo indica Proinversión, el Anillo Vial Periférico sería un proyecto con un contrato de concesión cofinanciado. Es decir, la empresa concesionaria cobraría un peaje para el uso de la autopista urbana pero no le alcanzaría para cubrir los costos de ejecución, operación y mantenimiento. Ello significa que el Estado tendría que subsidiar el proyecto para que funcione. Este es el dinero que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) podría destinar a ampliar y extender las troncales del Metropolitano para que millones de personas no tengan que estar atracadas en una nube de smog mientras pasan horas en una combi yendo al trabajo.
Porque las autopistas urbanas, además de ser excluyentes, han demostrado ser un modelo obsoleto para reducir la congestión vehicular. Contrario a lo que se piensa, este tipo de infraestructura genera lo que se llama “tráfico inducido”. Es como cuando una persona se engorda y se compra una talla más grande de pantalón o se afloja un huequito en el cinturón; seguro se sentirá mejor al inicio, pero pronto ese espacio se volverá a llenar y será insuficiente. Al inicio habrá una percepción de fluidez, pero pronto esos tres carriles del Anillo Vial Periférico serán atiborrados de carros, lo que producirá la creación de colas eternas para tomar la siguiente salida, tal como sucede hoy en a Vía Evitamiento.
Vía de Evitamiento, Lima. Fuente: Andina
Sobran los casos que demuestran que eso es lo que termina sucediendo. Ciudad de México es tal vez el ejemplo más cercano del daño que pueden hacer las autopistas urbanas. Cuando el famoso periférico -autopista elevada- de Ciudad de México había colapsado de tráfico, Andrés Manuel López Obrador, hoy presidente y por entonces jefe de gobierno de la ciudad, dispuso la construcción del segundo piso de la autopista. Hoy, 14 años después de su inauguración, el segundo piso es nuevamente insuficiente y, según un estudio elaborado por la empresa Steer Davis, hasta el año 2014 dicha obra había aumentado en 34% el tráfico hacia la zona céntrica de la ciudad (Espino, 2014).
Una de las preocupaciones más grandes que tenemos quienes trabajamos en la planificación de la ciudad es que este tipo de obras se decidan sin un planeamiento urbano. Nuestra ciudad ha crecido por décadas sin un plan y hoy estamos pagando las consecuencias de esta improvisación. En el documento de Declaratoria de Vialidad del Anillo Vial, Proinversión indica que en la década de los 90 se construyó la Vía de Evitamiento de la ciudad de Lima, pero que el fuerte crecimiento urbano reflejado en la explosión demográfica de los distritos de Lima Norte y Lima Este, “ha llevado al agotamiento de la capacidad de esta vía” y, por ende, es necesario hacer otra. En este sentido, resulta absurdo que se quiera repetir ese modelo de transporte sin tener en cuenta la ciudad de manera integral. Porque sin herramientas de gestión de suelo urbano, por ejemplo, se iniciará un proceso de especulación de los terrenos alrededor de la vía nueva, el cual incentivará el tráfico de terrenos y el desborde de la ciudad. De esta manera, perpetuaremos el modelo de crecimiento informal de baja densidad que tanto ha caracterizado a Lima y que hoy nos pasa factura.
Es preocupante -por decir lo menos- que la declaratoria de vialidad esté enfocada en mejorar la fluidez vehicular. Cabe preguntarse si el proyecto ha tomado en cuenta el crecimiento de la ciudad, las formas de desplazamiento de las personas y la necesidad de conectar las centralidades metropolitanas. El objetivo de un proyecto de transporte urbano no puede estar enfocado en que los autos se muevan más rápido, sino en que las personas tengan mejores opciones para llegar de manera más eficiente, segura y asequible a sus trabajos y centros de estudio, en que se puedan desarrollar centralidades mejor conectadas y que la ciudad se consolide -no que se expanda-. El problema comienza cuando un proyecto vial en sí mismo antecede al plan urbano. Desarrollar el proyecto se vuelve el objetivo y los estudios giran alrededor de la vialidad de este.
Periférico, Ciudad de México. Fuente: El Heraldo, 2018
La Municipalidad Metropolitana de Lima había empezado a retomar el Plan Urbano de Lima, que nos debería ayudar –después de décadas de no tener un plan actualizado- a definir el crecimiento de la ciudad, el ordenamiento y la expansión del sistema de transporte público. En ese sentido, respecto a este anillo vial surgen las preguntas: ¿dónde está la voz de la entidad que debe gobernar la ciudad? ¿qué opina el alcalde metropolitano sobre un proyecto que parece venir más de las canteras del Ejecutivo que de la gestión de la ciudad? O por último ¿dónde está la Autoridad Única del Transporte? Nuestra ciudad no necesita proyectos que nos perpetúen en la decadencia del transporte y crecimiento urbano que tenemos. En abril de este año Lima fue declarada la primera en el ranking de ciudades con más casos de asma infantil debido a la contaminación causada por el tráfico (Peru21, 2019). Si los limeños queremos perpetuar estos galardones de la vergüenza, adelante con el proyecto del Anillo Vial Periférico. Aunque con toda la evidencia existente, deberíamos aspirar a algo mucho mejor.
Prialé, Javier 2019. Anillo vial periférico de Lima, que uniría 11 distritos, sería concesionado el 2020 en Gestión https://gestion.pe/economia/anillo-vial-periferico-lima-uniria-11-distritos-seria-concesionado-2020-269099
León, Juan Pablo 2019. “Se duplicaron las horas perdidas en el tráfico de Lima” en El Comercio
Lima Como Vamos, 2018. “Encuesta Lima Cómo Vamos 2018 – IX Informe de percepción sobre calidad de vida en Lima y Callao” en Lima Como Vamos http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/12/EncuestaLimaComoVamos2018.pdf
Espino, Manuel 2014. “Segundos pisos del periférico aumentaron tráfico un 34%” en Crónica http://www.cronica.com.mx/notas/2014/861987.html
Peru21, 2019. “Lima lidera ránking de ciudades con más casos de asma infantil debido a la contaminación por el tráfico” en https://peru21.pe/peru/lima-ciudad-casos-asma-infantil-debido-contaminacion-trafico-471427
Fuentes fotos:
Andina, sf “¿Qué puntos de Lima presentan mayor congestión vehicular?” en https://andina.pe/AGENCIA/noticia-que-puntos-lima-registran-mayor-congestion-vehicular-723538.aspx
El Heraldo, 2018. “A paso lento en Periférico” en https://heraldodemexico.com.mx/estados/a-paso-lento-en-periferico/
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