Es evidente que el medio principal, no el único, para la corrupción de los últimos tiempos ha estado estrechamente vinculado con las Asociaciones público privadas (APP). También hay que reconocer que si bien estas hicieron posible una razonable prestación de servicios respecto de la caótica década de los ochenta, la mayoría tuvo problemas y enfrentan limitaciones para el futuro. La lista de APP con problemas es larga: aeropuerto de Chinchero, Gasoducto Sur Andino, IIrsa´s, Línea 2 del Metro, Terminal Norte y Sur del Puerto del Callao, vía urbana de Puente Piedra, entre otras. Aún la emblemática concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez tiene serios problemas en sus accesos al privilegiar áreas de estacionamiento, excesiva contaminación visual, elevados costos y faltan indicadores para la mejora continua de la calidad en la prestación de los servicios a los usuarios. El Decreto Legislativo 1251 y su reglamento deberían ser útiles para mejorar los problemas estructurales del sistema y hacer frente a la corrupción.
Hay algunas mejoras como la relativa a reducir el número de adendas dentro de los tres primeros años del contrato. Ahora sólo se podrían realizar por errores materiales, aspectos operativos que impidan la ejecución del proyecto y otros hechos imprescindibles (¿?). También hay avances al precisar procedimientos, promover un mayor rol para los gobiernos regionales y locales, incluir una cláusula anticorrupción en los contratos y el plan nacional de infraestructura. Solo hay promesas cuando se señala que se plantearían reglas que reduzcan al mínimo los espacios para ofertas temerarias o colusión de postores.
Las normas hacen agua al formalizar el abandono de la práctica internacional del comparador público-privado (CPP) que selecciona la alternativa de mejor calidad al menor costo. Ahora se supone equivocadamente que la APP es superior a su opción como obra pública. El CPP se sustituye por unos criterios de elegibilidad difusos que antes elaboraba el MEF y ahora prepararía Proinversión en un claro conflicto de interés. ¿Se trata de colocar proyectos o priorizar el interés público? Por otra parte, se abre la puerta a los lobbies cuando la mitad de los miembros de su Consejo directivo no serían funcionarios públicos: ¿qué garantiza que representen el interés público? Para remate se formaliza que consultoras privadas puedan realizar hasta el informe de evaluación de los proyectos. En otros lugares eso sería responsabilidad de las autoridades respectivas.
No se amplían las funciones de Proinversión y se ignora al Ceplan responsable del planeamiento estratégico del país (¿quién va a priorizar?). Se soslaya o minimiza el proceso de selección de las mejores opciones técnicas y tecnológicas como lo ocurrido en la IIrsa´s donde el objetivo interoceánico se lograba a través de la opción ferroviaria y no la carretera. No se establece un sistema de información con parámetros comparativos de costos y componentes de inversión para las evaluaciones ex ante de los proyectos. No hay obligatoriedad para las evaluaciones ex post, ni se insiste en la incorporación de indicadores para mejorar continua de la calidad de los servicios. La opinión de los organismos reguladores nos es vinculante (¿no se va a fortalecer a los reguladores sectoriales?. Los problemas con el registro de pasivos en firme y contingentes se mantienen al aplicar una tasa de descuento en los primeros y criterios no homogéneos en los segundos. El registro nacional de contratos sigue incompleto al no incluir las propuestas económicas de los concursantes y su evaluación. No se profundiza en la necesidad de las evaluaciones socio-económicas más allá de las financieras. No se establecen reglas y límites a algunas APP como por ejemplo las de vías urbanas que tantos conflictos vienen generando. No queda claro como se va a mejorar la calidad de los contratos de concesión salvo la clausula anticorrupción (¿no se va a revisar el sistema de pagos por obra que ha dado origen a tanta corrupción o establecer mayores garantías?), ¿dónde están las nuevas reglas para los concursos y evitar las de un sólo postor?, entre otros temas. ¿La fiesta continua?
COMENTARIOS
Amigo Germán, uno se pregunta ¿ por qué esta ola interesada en formar APP ? ¿ Es saludable para la economía ? Veamos:
Según la teoría económica la empresa privada es el agente encargado de crear valor, y para materializarlo tiene que competir con sus homólogos en condiciones de igualdad de oportunidades (ausencia de monopolios). Al hacerlo puede tener éxito o puede fracasar. Muchas veces el éxito se basa en el rompimiento de modelos o patrones habituales. Asì se gesta la destrucción creativa, en la cual la ganancia se convierte en una variable acechada de incertidumbre.
Cuando la empresa privada aspira aspira a una asociación público – privada (APP), lo que pretende, a través de contratos con el Estado, es hacer de la ganancia una constante, vía la imposición de tarifas, y no una variable, que es la que se desprende de su relación de mercado. Es decir, pretende convertirse en una empresa rentista con ingresos asegurados por el Estado, rehuyendo asì a la competencia y desnaturalizando su función fundamental. Las implicancias son que no solo reduce el nivel de la competencia ya que al acogerse a una APP se sustrae a la competencia de mercado, lo cual de por sì es malo para la economía, si no también conduce a una redistribución del valor que agudiza la desigualdad de ingresos, la cual anida el germen de la inestabilidad política, justamente el factor que mas teme el inversionista privado; pero como es corto de vista (cortoplacista), no lo ve.
Cordialmente:
G. D.
Estimado Gilbert: muchas gracias por el comentario. Como muy bien señalas tienen una serie de desventajas adicionales, aunque también algunas ventajas que deben ser aprobechadas cuando ello conviene, aunque sin exagerar la modalidad en desmedro de la obra pública. Saludos cordiales, G.A.
algunos comentarios errados y otros acertados. ¿cual es la fuente para afirmar que la concesión del muelle sur es un error? o que ente especializado dice que ¿ “Jorge Chávez tiene serios problemas en sus accesos al privilegiar áreas de estacionamiento, excesiva contaminación visual, elevados costos y faltan indicadores para la mejora continua..”? o de este comentario. “como lo ocurrido en la IIrsa´s donde el objetivo interoceánico se lograba a través de la opción ferroviaria y no la carretera”. Estas afirmaciones quitan credibilidad a otros comentarios acertados respecto al tema.
Estimado José: muchas gracias por el comentario. Por si acaso al utilizar el aeropuerto te vas a dar cuenta que te demoras de 5 a 10 minutos en llegar a la terminar porque el concesionario maximizó espacios para estacionamientos privados en lugar de las vialidades. También verifica el contrato de que la evaluación de calidad sólo se realiza al año 8 y 30 del contrato. Son ideas mías ya publicadas anteriormente (“¿Negocio público privado? y otras). tampoco me equivoco que si el objetivo era el tráfico interoceánico la mejor opción era la ferroviaria sobre la carretera. Ese es un asunto de costo promedio medio. Saludos cordiales, G.A.
Estimado Germán. Muelle sur es un éxito, tarifas eficientes, calidad operativa y competitividad internacional. Jorge Chavez: La “contaminación visual” si es un problema, sería municipal, no de la App. La calidad estaba asegurada puedes deben cumplir con los estándares IATA B (calidad de servicios aeroportuarios) permanentemente (se actualizan periodicamente) y diferentes certificación de aseguramiento de calidad. El problema no es de vialidad, el problema es que están trabajando al 150% de su capacidad; si demoras 10 en estacionar, demoras 30 en aterrizar, todos los vuelos se atrasan 30 minutos por la congestión. El problema no es del contrato, sino de su posterior administración, donde han usado argucias (primero expropiaciones y luego inventaron la liberación de interferencias) para llenar la caja por 17 años sin hacer el terminal internacional y la segunda pista. El CPP no funciona porque cuando se diseña la App se establecen estándares más altos, se exige una calidad mucho mayor que la del sector público y la premisa del CPP es que la calidad es la misma. Finalmente el ferrocarril siempre será mas costoso que el transporte marítimo o fluvial y requiere volúmenes altísimos de tráfico para sostenerse, no te genera conectividad local, desarrollo local, que sí te proveen las carreteras. Si para justificar IIRSA de una calzada de dos carriles se tuvo que inflar las proyecciones al 500% de producción agrícola, comercial y turística; el ferrocarril requeriría mucho más y no pasaría ninguna evaluación. Lo que produce la selva del Perú también lo produce la selva brasileña, ¿que productos y que volúmenes en millones de toneladas año se deben movilizar para que el ferrocarril no sea un elefante blanco?. Conozco el tema de las Apps desde 1999 y si necesitas alguna información será un gusto apoyarte.
Estimado José: muchas gracias por los comentarios. Difiero, pero agradezco tu buena disposición. Tengo 3 artículos académicos sobre el tema (Revista Ositran, Análisis Económico-México y Comercio Exterior-México), más 2 intermedios; también he sido asesor de WB para Ositran-PCM. El CPP es una evaluación ex ante básica fundamental, aunque obviamente como todo hay que establecer supuestos. Disculpa pero decir que no hay problemas de accesos en el A.I. Jorge Chavez es taparse los ojos. Te olvidas los problemas de vialidades que tuvo durante casi una década la Terminal Sur del puerto del Callao. ¿Te olvidas las demandas en el Ciadi de ambas terminales?. ¿Sobre las IIRSA cual era el objetivo principal? y ¡cuál la alternativa técnica recomendada? Te equivocas gran volumen con larga distancia primero es la alternativa marítima y luego la ferroviaria. ¡Te olvidas que los indicadores de calidad del A.I. JCh. se evalúan en el año 8 y 30 del contrato!, ¿Es eso un buen contrato?
Saludos cordiales, G.A.
Esta claro el tema. Mi posición es que en el caso se debe tener mucho cuidado con el mecanismo denominado puerta giratoria. Es decir, que un funcionario haga la doble función de regulador y como parte del equipo de la empresa privada. Aquí el colegio de Economistas debería emitir su opinión sobre cuales son las medidas éticas al respecto. Saludos Prof. Alarco.
Estimado Milton: muchas gracias por el comentario. Coincido contigo pero lamentablemente en nuestro querido país hay muchos mudos. Saludos cordiales, G.A.
Estimado German
Si sabemos que los supuestos no se cumplen de partida, el CPP no sirve, ya se han publicado varios papers al respecto. Si LAP no hizo las inversiones en segunda pista, terminal internacional atrasandolas más de 10 años, si tomas en cuenta el crecimiento del tráfico aéreo es evidente que ha colapsado y ello incluye la congestión vehicular, pero no es el principal problema, es mucho peor el retraso de todos los vuelos nacionales e internacionales en 30 minutos y los sobrecostos que esto genera para las aerolineas que estas trasladan a los pasajeros. Respecto a la vialidad del puerto del Callao y no sólo del muelle sur es un problema municipal, del gobierno central y no se podía resolver con el contrato de Concesión (ni el concesionario ni Enapu tienen facultades para mejorar la vialidad ni hacer obras fuera de los límites del puerto). Respecto al Ciadi estas mezclando, confundiendo las dos concesiones portuarias del Callao, muelle sur (para mi exitoso) y muelle norte condenado a arbitrajes y problemas por ser una concesión semiplena, bronwfield. En IIRSA Sur el medio de transporte más eficiente es el fluvial combinado con el marítimo y lo ha sido así por muchos años; lo que produce la selva del Perú también lo produce la selva brasileña, reitero mi pregunta ¿que productos y que volúmenes en millones de toneladas año se deben movilizar para que el ferrocarril no sea un elefante blanco?. Finalmente, el contrato original de Jorge Chavez sin adendas es un excelente contrato y la calidad del servicio se actualiza automáticamente con los estándares internacionales de IATA, específicamente IATA B. El concesionario debe cumplir e invertir para cumplir con dichos estándares. ¿que estándares del contrato consideras que no se han actualizado, que están mal, que no cumple Jorge Chavez y si cumplen otros aeropuertos?. El problema es que esos estándares incluyendo el IATA no se cumplen por la congestión (generada por el retraso en expropiaciones, incumplimiento del Concedente que ha generado un tremendo beneficio económico al Concesionario). Un experto en Apps te dirá que en dichos contratos se genera una gran inestabilidad y dejan de ser financiables si agregas clausulas donde cada X años el Concedente puede cambiar los estandares de calidad arbitrariamente lo cual afecta todo el modelo de negocio. La lógica del año 8, es que las obras de la segunda pista y el terminal internacional estarían diseñadas y casi terminadas para el año 8 y después de ello no puedes cambiarle los estándares porque implica reconstruir, modificar la infraestructura recién construida. Imagina un edificio nuevo, en construcción donde tú puedes cambiar una norma arbitrariamente y obligarlo a demoler todo o la mitad. No es financiable, lo que si puedes hacer es establecer en el contrato que el edificio cumplirá la normatividad vigente. La prueba de ello es que el año 8, ni hasta hoy trascurridos 17 años el MTC ha solicitado cambiar los estandares de calidad y este tema no está en la agenda del destrabe. Por favor menciona un contrato de Concesión donde se cambien los niveles de servicio en la forma que tu sugieres. ¿o es un error de todos los contratos de Concesión en el Perú a tu criterio?
Estimado José: muchas gracias por el comentario. Las IIRSas no responden a su nombre ya que hablamos de interocéanicas. Si querían transportar mercancía desde Brasil al Oceano Pacífico reitero que la opción es ferroviaria (pero que obviamente la paguen los brasileños en la proporción a su aprovechamiento: quizás 95%). Es inaceptable que se evalúen condicones de prestación al año 8 y 30 en el Aeropuerto IJCH. Que no le interese al Ministerio de Transporte refleja su incompetencia. No entiendo que no aceptes que hay un problema de acceso al aeropuerto por maximixar estacionamientos. Nadie habla de indicadores arbitrarios sino de mejora continua establecida en el contrato. Por ejemplo, en terminal de contenedores un escalamiento de contenedores (buque/muelle) por hora. Error en cuanto al Callao: debió constituirse una Autoridad Portuaria Integral que ve la operación integral del puerto. Es falso que el problema corresponda a esfera municipal o el gobierno regional. Sobre el CPP es indispensable, obviamente con un sistema de información al lado.
Saludos cordiales, G. A.
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