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Oscar Sumar

CongreTaxi

La última gran idea que he conocido del Congreso (específicamente del congresista Miguel Ángel Elías Ávalos) es regular las apps de transporte privado (Uber, Cabify, etc.). ¿Tiene algún sentido dicha regulación?

taxi amarillo uber

Uber (y similares) han recibido mucha oposición en diversos países. La razón: empresas de taxi “tradicionales” las entienden como competencia desleal, en la medida en que Uber no cumple con la regulación específica de taxis. Formalmente, Uber no es una empresa de taxis y la persona que los lleva no es un taxista. La ficción legal es que la persona es solo alguien que tiene un auto y tiempo de sobra y los puede llevar a un destino a cambio de un pago. La sharing economy se basa en la posibilidad de usar recursos que de otro modo estarían dormidos. Es el sueño de cualquiera que sueñe con un mercado perfecto, donde oferta y demanda se encuentran gracias al flujo de información.

Lo que ha hecho Uber, en la práctica, es demostrar lo innecesarias e inútiles que son las regulaciones. Uber logra bajar el precio de los taxis, incrementar la calidad y la seguridad, con tecnología y con libre mercado. Eso no quiere decir que los servicios de Uber (o similares) sean perfectos. La calidad de un producto depende de la demanda en un mercado.

En el mercado de San Francisco, las personas demandan mucha calidad y seguridad. Los taxis eran escasos y caros, debido a la regulación estatal. Cuando entró Uber, ofreció similar calidad y seguridad, pero con mucho menor precio. Donde un taxi amarillo cuesta USD 100, Uber cuesta 70.

El mercado peruano es totalmente distinto, ya que la regulación es en gran medida incumplida por los taxistas o empresas de taxis. La oferta de taxis era suficiente, y el precio era relativamente bajo. En un escenario así, ¿qué podría ofrecer Uber? La demanda que no era atendida era la de consumidores dispuestos a pagar más, pero por mayor calidad y mayor seguridad. Habiendo usado Uber en San Francisco, puedo notar que la calidad es evidentemente más baja (porque el precio también es más bajo), pero igual es más alta que la ofrecida por un taxi de la calle y la seguridad es mucho mayor.

Si alguien quiere discutir este último punto en base a anécdotas, pregúntele: ¿si su hijo o hija de 15 años en estado de ebriedad tuviera que salir de una fiesta a las 3 am rumbo a su casa en taxi, preferiría que sea uno de la calle o Uber?

Lo que hace Uber es seleccionar a sus conductores, llevar registros suyos, controlarlos por GPS y permitir que los usuarios los califiquen del 1 al 5 según la calidad del servicio prestado.

En ese escenario, llega el Congreso peruano y le dice a las compañías que han aumentado la calidad y seguridad del transporte que:

1. Tienen que tener licencias (¿de taxi entiendo?).
2. Deben tener locales en Perú.
3. Deben tener libros de reclamaciones.
4. Inscribirse en un registro.
5. Someterse a la legislación sobre protección al consumidor.

Etc. etc.

¿Cuál es el fundamento de este proyecto? El proyecto dice expresamente: “El servicio de taxi vía plataforma virtual no está regulado por norma alguna en el Perú (sic) y requiere de una normatividad específica que garantice la confiabilidad (sic) del mismo, a través de la legalidad del servicio y de la transparencia del mismo”.

Luego el congresista describe cómo es que se regulan los taxis en Perú: “(…) contar con cuatro puertas, (…) carrocería pintada de amarillo, (…)”, etc. y nos dice “Que el servicio que ofertan las entidades administradoras de plataformas virtuales genera incluso desigualdad y competencia desleal contra las empresas registradas ante el MTC y la Municipalidad de Lima”. O sea, gracias a esta regulación supuestamente los taxis son más seguros y confiables.

Para comenzar, ¿cuántos taxis en Perú cumplen con esas normas? Segundo, así cumplieran, ¿estar pintados de amarillo genera algún beneficio para el consumidor?

Lo que queremos los consumidores es mayor calidad, rápido acceso, seguridad, mejor precio. Todo eso lo logran Uber (y otras) gracias a su plataforma. Lo único que logrará el Congreso si aprueba esta norma es encarecer el servicio o -en el peor de los casos- desaparecer una de las pocas alternativas que tenemos los peruanos para transportarnos de manera segura. Si creen que exagero, Virgin Mobile, una de las empresas más innovadoras y con mejores tarifas en el mercado de telecomunicaciones se va a ir del país por culpa del sobre-costo impuesto por regulaciones cambiantes e impredecibles que impone Perú.

Si el Congreso peruano fuese una app, ¿la descargarían?

COMENTARIOS

  • 1
  • 22.08.2017
  • 07:33:18 hs
oscar apaza

Buenos días, mi comentario respecto del tema, lo que hace UBER es prestar un servicio de transporte, en este caso de personas, y eso yo entiendo si está regulado, muy aparte si ese servicio lo he adquirido por una APP, y eso se conoce como SERVICIO DE TAXI, y para eso el vehículo y el conductor si debe cumplir con cierta documentación, para mi lo que faltaría es mas fiscalización de parte de las autoridades competentes (municipalidades), si el vehículo no cuenta con los permisos correspondientes, se le impondría la multa, tan fácil como eso; eso en cuanto al servicio del taxi, y en cuanto a la seguridad, seria a cargo del ministerio de interior, que debe tener mas policías en la calle, a un servicio de inteligencia destinado a la vigilancia en las calles, gracias

  • 2
  • 22.08.2017
  • 11:32:20 hs
Gonzalo R. Moya V.

Hola Óscar, gracias por compartir el artículo que vinculas al final sobre Virgin Mobile y la estructura del mercado de lineas celulares en el Perú.

Sobre el tuyo, me parece que se contradice con uno que escribiste en julio del año pasado,”Brexit y la competencia entre países”, en respuesta a otro de Alfredo Bullard, “EE.UU. vs . UE” (por quien también te agradezco haberme presentado).

Me parece que para el mercado de aplicaciones para taxis sí se estaría aplicando el “Efecto California” de David Vogel: Uber se favorecería si se aprobase el Proyecto de Ley N°1505/2016-CR que vinculas al inicio, porque obligaría a sus competidores a elevar sus estándares de calidad a un nivel con el que ya cuenta, o que está más cerca de alcanzar y por tanto le resultaría más barato adecuarse.

Por tanto, sí creo que exageras al vaticinar la desaparición de Uber en el Perú como un posible efecto de que el Congreso apruebe esta norma. Por el contrario, lo que se esperaría más bien sería una consolidación de Uber ante la salida de los competidores más débiles. Encarecerá el servicio sí, pero más por la mayor concentración resultante en el mercado peruano de aplicaciones para taxis, que por el costo mismo de la adecuación.

    • 3
    • 22.08.2017
    • 06:06:28 hs
    osumar

    Gonzalo, “Uber” es solo una forma de identificarla. Podría ser que el “Virgin” de esta historia sea otra empresa. Creo que más que entender lo que escribo buscas el error. Por otro lado, el efecto california no sirve para todo tipo de regulación, sino solo la que es compatible con el estándar internacional. Dudo que “tener una oficina en Perú” o sacar licencia de taxi sirva mucho para el efecto California.

  • 4
  • 23.08.2017
  • 11:41:58 hs
Jorge Lizon

La legislación hará que UBER y las demas apps encarezcan el servicio y obviamente la calidad sera la misma.

yo prefiero pagar unos soles mas por ir cómodo y seguro, que arriesgarme a tomar taxi de calle donde no se puede saber quien esta al volante.

sé q me diran que UBER ha bajado su standart, pero depende de los usuarios que esa calidad se retome pagando un poco más.

  • 5
  • 28.08.2017
  • 05:10:36 hs
Walter

Oscar;

Interesante artículo. Efectivamente el tránsito (un tema recurrente en tu blog) tiene muchos problemas y el exceso de oferta genera estas cosas raras como que Uber sea más caro que el taxi “formal”.

En la práctica muchas personas que ofrecían el servicio informal de taxi (que pegaban un sticker en su parabrisas) se han afiliado y ahora cumpliendo estándares mínimos de servicio pueden seguir trabajando.

Esto está generando un problema adicional: los seguros. El costo del SOAT de un vehículo de transporte de pasajeros es siempre superior al de uno de uso particular por el tiempo de uso y probabilidad de siniestro. Como no se los puede distinguir, el SOAT del particular es más elevado de lo que debería porque los siniestros de estos informales y asociados a las app son contabilizados como de particulares.

Entonces, quizá, si debería haber una identificación de quienes brindan este servicio, al igual del tema tributario. ¿Alguno da un comprobante? Deberían ¿no? Con esto no digo que la regulación planteada tenga sentido, pero si creo en la identificación para los fines que te comento.

Saludos,

Walter.

  • 6
  • 30.10.2017
  • 04:31:07 hs
Regalos Navidad

Si cae la regulación de estos sectores (que seguramente ya no es la forma de conseguir la defensa de los consumidores) que impediría después cambiar precios o condiciones a UBER en un mercado ya sin competencia?

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